Как определяется себестоимость перевозок. Понятие о себестоимости транспортной продукции

Себестоимость транспортной продукции– величина эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу продукции (перевозки).Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. Расходы, связанные с производством, образуют производственную себестоимость, а расходы, учитывающие при этом издержки обращения и реализации – полную себестоимость.

На транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяют индивидуальную и отраслевую себестоимость. Индивидуальную себестоимость формируют на транспортном предприятии и отражают конкретные расходы по осуществлению перевозок или других услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли, ее определяют делением расходов всех предприятий отрасли на общий объем перевозок.

Себестоимость транспортной продукции рассчитывается как отношение эксплуатационных расходов (расходы по основной эксплуатационной деятельности) транспортного средства к объему транспортной работы, выполненной этим транспортным средством. Себестоимость рассчитывается по следующей формуле:

1 ткм (1 т-мили):

(7.1)

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ:

(7.2)

где:S пер – себестоимость перевозки, руб/т (руб/ткм);

R- эксплуатационные расходы, руб.;

G - объем перевозки, т;

Gl– грузооборот, ткм

S прр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

G прр – объем перегрузочных работ, т;

Себестоимость тонно-километра зависит от особен­ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско­ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

Для расчета себестоимости единицы продукции по отдельным подразделениям конкретных предприятий применяют метод калькуляции затрат.

Калькуляция себестоимости перевозок или других видов транспортных услуг – это определение величины плановых или фактических затрат, приходящихся на единицу транспортной работы (продукции, услуг). Калькуляция производится по всем видам перевозок грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ и других услуг с учетом особенностей их выполнения и порядка расчета с потребителями.

В качестве калькуляционной единицы на транспорте применяются натуральные показатели: одна тонна перегрузки, один тонно-километр, один пассажиро-километр, а также стоимостные – рубли доходов от соответствующих видов деятельности.

Применительно к транспортному производству различают два основных вида калькуляции: отчетную и расчетную.

Расчетная калькуляция относится к параметрической калькуляции и на транспорте представляется в виде проектной и нормативной. В качестве калькуляционной могут выступать не только единицы транспортной работы или доходов от выполненных транспортом услуг, но и единицы мощности транспортного средства, его грузоподъемности и др.

Отчетная калькуляция на видах транспорта традиционно предусматривает определение себестоимости перевозок и отдельных видов вспомогательных работ.

Основой этой калькуляции издержек является бухгалтерская отчетность транспортных предприятий.

Учет затрат ведется по отдельным учетным объектам. В зависимости от содержания затраты либо прямо в полном объеме относятся на соответствующий вид перевозок или вид деятельности, либо по определенной методике распределяются по видам перевозок или деятельности.

В отличие от отчетной расчетная калькуляция имеет своим объектом прогноз деятельности транспортного предприятия, определение эксплуатационных затрат, связанных с вариантами технических или технологических решений. Эти калькуляции предполагают первоначально определение состава операций анализируемого процесса. Например, применительно к процессу доставки массовых грузов это может быть выбор наилучшей схемы их доставки, когда весь процесс разбивается на отдельные технические и технологические операции.

Затраты на их использование могут рассчитываться в зависимости от использования в каждом варианте технических решений.

Выполнение расчетной калькуляции при решении таких задач требует наличия информации о стоимости потребляемых материальных и других ресурсов.

Общая характеристика затрат (издержек) на производство продукции (услуг).

1.Общая характеристика затрат (издержек) на производство продукции (услуг).

Издержки – это денежное выражение затрат производственных факторов, необходимых для осуществления предприятием своей производственной деятельности.

В странах с развитыми рыночными отношениями существуют два подхода к оценке издержек: бухгалтерский и экономический. Бухгалтерские издержки представляют собой стоимость израсходованных ресурсов, измеренных в фактических ценах их приобретения. Экономические издержки – это количество (стоимость) других продуктов (работ и услуг), от которых следует отказаться или которыми следует пожертвовать, чтобы получить какое-то количество данного продукта.Для отечественной экономики характерен бухгалтерский подход к оценке издержек. Если принять это во внимание, то термины «издержки» и «затраты» можно считать синонимами.

Для целей учета затраты классифицируют по различным признакам.

По экономической роли в процессе производства затраты можно разделить на основные и накладные. К основным относятся затраты, связанные непосредственно с технологическим процессом, а также с содержанием и эксплуатацией орудий труда. К накладным – расходы на обслуживание и управление производственным процессом.

По методу отнесения затрат на производство конкретного продукта (работ и услуг) выделяют прямые и косвенные затраты. Прямые – это затраты, связанные с изготовлением только данного вида работ и услуг и относимые непосредственно на себестоимость данного вида услуг. Косвенные затраты при наличии нескольких видов продукции (работ и услуг) не могут быть отнесены непосредственно ни к одному из них и подлежат распределению косвенным путем.

По отношению к объему производства продукции затраты подразделяются: на переменные и постоянные. Переменные затраты – это затраты, общая величина которых на данный период времени находится в непосредственной зависимости от объема производства и реализации. Под постоянными затратами понимают такие затраты, сумма которых в данный период времени не зависит непосредственно от объема и структуры производства и реализации. К переменным обычно относят затраты на сырье и материалы, топливо, энергию, транспортные услуги, часть трудовых ресурсов, т.е. те издержки, уровень которых изменяется с изменением объема производства. К постоянным издержкам относятся: отчисления на амортизацию, арендная плата, заработная плата управленческого персонала и прочие затраты, которые имеют место, даже если предприятие не производит продукцию. В определенном диапазоне выпуска общая сумма этих издержек остается практически неизменной.

Что касается средних постоянных издержек (на единицу продукции), они снижаются с ростом объема производства и увеличиваются – при его снижении.

Сумма постоянных и переменных издержек составляет валовые издержки предприятия. С увеличением объема производства и реализации продукции валовые издержки на единицу продукции снижаются за счет снижения постоянных расходов. Транспортные издержки производства включают расходы на перевозку грузов и пассажиров, на погрузочно-разгрузочные работы, расходы на экспедирование грузов и др. Издержки производства и себестоимость продукции имеют тенденцию к постоянному сближению, но отличаются друг от друга.

Себестоимость продукции транспорта. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок.

Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование. Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии грузов, тип подвижного состава, расстояния перевозки, способ производства погрузочно-разгрузочных работ, обеспеченность загрузки подвижного состава в обратном направлении, организация управления перевозками), поэтому ее величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий, выполняющих одни и те же перевозки.

На транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяют индивидуальную и отраслевую себестоимость. Индивидуальную себестоимость формируют на предприятии и отражают конкретные расходы по осуществлению перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли, ее определяют делением расходов всех ПТ отрасли на общий объем перевозок.

При определении себестоимости перевозок учитываю расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных перевозок. К ним относятся расходы: на погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения подвижного состава.

Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + З*Д,

где С – себестоимость перевозки 1 т груза; Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза; 3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км; Д – расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта вычисляют по формуле:

С = Р/Д + З.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяют как сумму себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

При выборе эффективного вида транспорта по осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.

Полную себестоимость перевозок в гривнах (грн.) на единицу продукции определяют по формуле:

С пол = (Сэк+Сдор+Спр) / W

где C ЭК - сумма эксплуатационных расходов подвижного состава, грн.; С ДОР – сумма расходов по ремонту и содержанию дорог; С ПР - сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, грн.;W- объем транспортной продукции (ткм, пасс.-км, платные километры).

Расчет эксплуатационных расходов включает в себя: переменные и постоянные расходы, а также заработную плату водителей. Переменные расходы рассчитывают на 1 км пробега и включают затраты на горюче-смазочные и другие эксплуатационные материалы для автомобилей, затраты на восстановление износа и ремонт шин, затраты на ТО и ТР подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу.

Постоянные расходы рассчитывают в гривнах на 1 авт.-ч. работы и включают: расходы на амортизацию подвижного состава в части, идущей на восстановление подвижного состава (по грузовым автомобилям грузоподъемностью до 2 т, легковым автомобилям, кроме такси, автобусам особо малого класса, специальным автомобилям).

Величину расходов на механизированные погрузочно-разгрузочные работы определяют по видам затрат:заработная плата; расходы на топливо или электроэнергию для погрузочно-разгрузочных машин; расходы на смазочные и другие эксплуатационные материалы; расходы на техническое обслуживание и ремонт машин; амортизационные отчисления и накладные расходы.

Смета затрат на экспедирование грузов и погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые ПТ, составляются отдельно. После того, как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость перевозок делением суммы расходов (S) посодержанию автомобильного парка за определенный период времени (Р ТКМ) на выполненную транспортную работу за то же время:

– для грузовых ПАТ (грн. /ткм)

С = ∑ S/∑P ТКМ

Приняв за расчетный период времени один час (ч), можно определить общую сумму расходов (грн.) на выполнение транспортной работы:

∑S = S пер+S пост,

где S пост, S пер - сумма постоянных и переменных расходов на 1 ч работы, грн.

S пер =Спер*Vэ, гдеСпер - сумма переменных расходов на 1 км пробега, грн.;Vэ -эксплуатационная скорость. Подставив полученные значения в формулу, определяют величину расходов на транспортную работу (грн.).

∑S = Спер*Vэ +S пост,

Тогда себестоимость автомобильных перевозок для грузовых АТП (грн./ткм):

С =С пер*Vэ +Sпост/∑P ТКМ

При работе грузовых автомобилей с оплатой за 1 ч работы или 1 км

пробега необходимо определить себестоимость в грн. 1 авто-час или 1 км

Сач=Спер*Vэ+Sпост,

Cкм = Спер *Vэ+Sпост/Vэ =S пер +Sпост/Vэ

Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок.

Затраты по основной деятельности на автомобильном транспорте классифицируются по ряду признаков:

– по статьям и элементам затрат;

– по видам перевозок: грузовым, пассажирским (автобусным, таксомоторным) и другим видам работ;

– по видам оплаты работ: грузовым автомобилям, работающим по тарифу за 1 тонну перевозимого груза; грузовым автомобилям, работающим по часовому тарифу; грузовым автомобилям, работающим с оплатой за авто-тонно-час; автобусам, работающим по почасовому тарифу.

Классификация расходов по статьям и элементам затрат, а также видам перевозок, позволяет предприятиям знать структуру затрат, направления расходования материальных, трудовых и денежных средств. Группировку по статьям затрат используют для калькуляции и учета себестоимости перевозок (работ, услуг), своевременной и полной оценки результатов хозяйственной деятельности предприятия, определения расходов по отдельным звеньям транспортного процесса.

Группировка расходов по элементам затрат

Затраты, образующие себестоимость продукции (работ, услуг), группируют в соответствии с их экономическим содержанием по элементам. Группировка по элементам затрат необходима для выявления фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ (по транспортно-экспедиционному обеспечению).

Все затраты, образующие себестоимость перевозок транспортом, группируют (в соответствии с их экономическим содержанием) по следующим элементам затрат: на оплату труда; единый социальный налог; материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отходов); амортизацию основных фондов; прочие затраты.

На транспортных предприятиях различают два основных вида себестоимости - плановую и отчетную.

Плановая себестоимость (базируется на нормативном методе учета) определяет плановый уровень затрат на единицу работы транспортной продукции по отдельным статьям затрат, исходя из прогрессивных норм и нормативов затрат труда, материалов, топлива, использования оборудования.

Отчетная себестоимость – это сумма затрат на единицу продукции (работы) за календарный период, определенная по данным бухгалтерского учета. Отчетная себестоимость дает возможность проверить, как выполняется план по себестоимости продукции, какие отклонения от плана имеют место по отдельным статьям затрат на отдельных участках производства.

Задача плановой и отчетной себестоимости - выявить причинную связь, которая влияет на возникновение экономии или перерасхода денежных средств, определить место возникновения отклонения, а также абсолютную величину себестоимости единицы продукции.

Чтобы правильно планировать учет и анализировать себестоимость продукции автотранспортных предприятий, необходимо пользоваться научно обоснованными нормативными материалами и трудовыми затратами.

Нормативный метод учета затрат является первоосновой определения себестоимости и обеспечивает возможность быстрого контроля за выполнением качественных и количественных показателей. Он дает возможность рассматривать себестоимость соответственно статьям затрат по типам и моделям автомобилей, видам: изготовляемых запасных частей, работам на выполнение ремонтов и определить экономический эффект использования каждого автомобиля (автопоезда), станка, производственной единицы по такому показателю, как прибыль.

Учет и калькуляция себестоимости перевозок. Снижение себестоимости перевозок в результате технико-экономических факторов.

С целью контроля за затратами по местам их формирования, направлениям и определения затрат в расчете на единицу определенного вид продукции и применяется классификация затрат по калькуляционным статьям расходов.

Калькуляция себестоимости перевозок или других видов транспортных услуг - это определение величины плановых или фактических затрат, приходящихся на единицу транспортной работы (продукции, услуг). Калькуляция производится по всем видам перевозок и услуг с учетом особенностей их выполнения и порядка расчета с потребителями.

На стадии планирования для калькуляции себестоимости перевозок используют данные транспортно-финансового плана деятельности предприятия (плана экономического и социального развития предприятия), в частности, данные плана перевозок, производственной программы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, плана по труду и заработной плате, материально-технического снабжения и финансового плана.

В зависимости от вида транспортных услуг и форм их оплаты устанавливают калькуляционную единицу. На транспорте при учете и калькуляции себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям затрат:

а)затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

– заработная плата водителей (грузовых автомобилей, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;

– отчисления единого социального налога;

– автомобильное топливо;

– смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

– износ и ремонт автомобильной резины;

– техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;

– амортизация подвижного состава;

б) общехозяйственные расходы. Основными задачами учета и калькуляции себестоимости перевозов

являются:

– своевременное, полное и достоверное отражение фактических расходов на перевозки, другие работы и услуги, выполняемые различными видами автомобильного транспорта;

– выявление фактических расходов по видам перевозок отдельным предприятием и их частям, видам оплаты работ;

– контроль рационального использования трудовых затрат, материальных ресурсов и денежных средств, расходуемых в процессе перевозок грузов и пассажиров и выполнения работ и услуг, в том числе подсобно-вспомогательными производствами, и выявление ресурсов сокращения затрат;

– единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок и других работ автомобильного транспорта;

– применение единых в своей основе методов учета и калькуляции производственных затрат, обеспечивающих наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок в разрезе статей расходов и элементов затрат с применением обоснованных способов распределения затрат между объектами калькуляции.

Данные учета затрат используются для анализа хозяйственной деятельности предприятий и их подразделений, организации внутреннего хозяйственного расчета, правильного определения величины взимаемого с предприятий налога, а также для установления фактической эффективности проводимых организационно-технических мероприятий.

В зависимости от порядка отнесения на себестоимость перевозок затраты подразделяются на прямые, непосредственно относимые на соответствующие виды перевозок, и распределяемые (или косвенные).

Прямые затраты (по статьям: заработная плата водителей автомобилей, отчисления единого социального налога, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильной резины, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизация подвижного состава) непосредственно включают в состав затрат на грузовые перевозки или прочие виды деятельности.

Косвенные затраты (по статье «Общехозяйственные расходы») в части, приходящейся на затраты по управлению предприятием, распределяют между видами перевозок и деятельности пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), отнесенных на каждый из этих видов.

Снижение себестоимости перевозок в результате изменения технико-экономических факторов

Основным методом определения себестоимости продукции при разработке трансфинплана является прямой расчет по каждому виду перевозок по статьям затрат. При этом необходимо учитывать возможность снижения себестоимости в планируемом году (против базисного года) под влиянием технико-экономических факторов и технико-эксплуатационных показателей.

Плановую себестоимость перевозок рассчитывают по технико-экономическим факторам на каждый последующий год, исходя из планового уровня затрат базисного года. Для этого транспортные издержки базисного года умножают на темпы роста перевозок. Из полученной плановой себестоимости вычитают сумму экономии, обусловленную влиянием технико-экономических факторов, и определяют себестоимость перевозок в ценах базисного года. Уровень затрат на единицу транспортной работы

Сi=С общ i/Pi,

где C С общ i- общие затраты предприятия на производство і-го вида транспортной работы, грн.; Pi - объем транспортной работы і-го вида.

Экономию от снижения затрат на перевозки в планируемом году рассчитывают по следующим технико-экономическим факторам:

повышение технического уровня;

совершенствование организации труда и эксплуатации транспортных средств; совершенствование управления;

улучшение использования основных фондов;

относительное уменьшение условно-постоянных расходов;

изменение районов перевозок;

прочие факторы.

Экономия от повышения технического уровня (от внедрения новой техники, прогрессивной технологии, механизации, автоматизации процессов на транспорте) принимается в сумме, определяемой в плане развития науки и техники, в части, относимой на себестоимость перевозок соответствующего года. Сумма экономии прямых текущих затрат на транспортную работу, грн.,Э = (С1-С2) *Р н,

где С1 , С2 - прямые текущие затраты на единицу работы соответственно: до и после внедрения мероприятий, грн.; Р н - объем транспортной работы от начала внедрения мероприятий до конца планируемого года.

Исходной информацией для расчета экономии по заработной плате являются расчеты повышения производительности труда за счет улучшения организации транспортной работы. Сумму экономии рассчитывают умножением численности высвобождающихся рабочих на их среднюю заработную плату в базисном году (с учетом отчислений единого социального налога и расходов на спецодежду, питание и т.п.).

Экономия от снижения норм расходов топлива, грн., Э Т. Н =(Н 1 -Н 2)Р Р2 *Ц 1,

где Н1, Н2 - нормы расхода условного топлива на единицу работы соответственно в базисном и планируемом периодах, л; Р Р2 . - объем работ в планируемом периоде, ткм (пасс.-км); Ц - цена единицы топлива в базисномпериоде, грн.

По фактору «Совершенствование управления» учитывают экономию от совершенствования управления транспортом и сокращения административно-управленческих расходов (в связи с высвобождением работников, выполняющих функции управления во всех транспортных звеньях). Экономию определяют по заработной плате и начислениям на нее и по другим видам расходов на управление в виде прямого (абсолютного) снижения затрат.

По фактору «Улучшение использования основных фондов» отражают экономию в результате сокращения амортизационных отчислений в планируемом периоде: Э АМ = С АМ1 * Т / 100-С АМ2 ,

где Сам1 Сам2 - суммы амортизационных отчислений соответственно в базисном и планируемом периодах, грн.; Т - темп роста объема транспортной работы в планируемом периоде по сравнению с базисным, %.

Относительная экономия от снижения условно-постоянных расходов (безамортизации), грн.,

Эп = Спост1*Т /100 ,

где C ПОСТ 1 – сумма условно-постоянных расходов в базисном периоде, грн.; Т – темп роста объема транспортной работы в планируемом периоде по сравнению с базисным.

Расчет снижения себестоимости перевозок ведут по перечисленным ранее факторам.

Для того, чтобы определить снижение себестоимости грузовых перевозок, прежде всего, необходимо рассчитать размер экономии от повышения производительности автомобилей. Для этого устанавливают производительность подвижного состава в тонно-километрах по сдельным автомобилям на 1 км пробега и 1 ч работы, по почасовым автомобилям – на 1 авт.-ч работы за отчетный и планируемый периоды. Определяют планируемый уровень затрат по группе переменных расходов на 1 км пробега, а по заработной плате и общехозяйственным расходам на 1 авт.-ч работы.

Разница в себестоимости 1 ткм по указанным группам затрат является экономией на 1 ткм. Умножением этой величины на общее количество тонно-километров определяют всю сумму экономии от повышения производительности автомобилей.

Вопросы для контроля.

Какие затраты транспортного предприятия относят к переменным?

Какие затраты транспортного предприятия относят к постоянным?

Какие затраты транспортного предприятия относят к общехозяйственным?

Назовите факторы, влияющие на себестоимость продукции предприятия.

Себестоимость перевозок - это стоимостное выражение издержек, возникающих при доставке грузов у транспортных предприятий и организаций.

Различают общую себестоимость, т. е. сумму транспортных издержек на перевозки грузов, а также себестоимость единицы (или 10 единиц) транспортной продукции.

За единицу транспортной продукции на автомобильном транспорте в настоящее время принят тоннокилометр полезной работы грузовых автомобилей, а для пассажирских перевозок - пассажирокилометр.

В себестоимости перевозок на автомобильном транспорте обычно выделяют следующие статьи: заработную плату водителей и кондукторов с начислениями на социальное страхование; затраты на автомобильное топливо; затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин; затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт автомобилей; накладные расходы (административно-хозяйственные, общепарковые и затраты на содержание вышестоящей организации).

В статьях себестоимости перевозок, осуществляемых , имеются изменения, обусловленные прежде всего применением на них других источников энергии по сравнению с автомобилями. Статья «автомобильное топливо» при использовании аккумуляторных электромобилей заменяется на статью «электроэнергия для электромобилей».

В связи с различиями в сроке службы источников тока и электромобиля, а также высокой его ценой отдельно выделяется статья «амортизационные отчисления по батарее аккумуляторов».

Иногда (в целях анализа) отдельной статьей выделяют затраты на техническое обслуживание и ремонт источника тока.

Что же касается остальных статей себестоимости перевозок , то они по своему содержанию совпадают с общепринятыми на автомобильном транспорте. В то же время их величины могут существенно отличаться от статей себестоимости для автомобильных перевозок.

Ниже для сравнения приведена структура себестоимости перевозок в процентах на электромобилях небольшой грузоподъемности (0,3-0,4 т); при этом себестоимость перевозок на автомобилях о ДВС принята за 100 %.

Топливо, электроэнергия 10-12

Эксплуатационные материалы (с учетом материалов на обслуживание аккумуляторной батареи) 400-600

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава 70-90

Амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт электромобилей (без аккумуляторной батареи) 60-80

накладные расходы 67-85

Заработная плата водителей 100

Выше не указаны амортизационные отчисления на батарею аккумуляторов , величина которых достигает 30 и более процентов от всех эксплуатационных затрат в себестоимости перевозок.

На величину амортизационных отчислений и, следовательно, себестоимость перевозок аккумуляторных электромобилей в значительной степени влияют технические характеристики источника тока, в том числе удельная стоимость, срок службы, масса и др.

Большинство из параметров источника тока - удельная стоимость, срок службы, КПД и другие являются сравнительно постоянными величинами и одинаково влияют на себестоимость перевозок в каждом цикле эксплуатации. Более сложное влияние оказывает на себестоимость перевозок масса аккумуляторной батареи. Ее увеличение влечет рост амортизационных отчислений. Однако, с другой стороны, увеличивается запас хода и объем транспортной продукции, производимой в единицу времени, что способствует снижению себестоимости перевозок. Очевидно имеет место оптимум запаса хода и массы аккумуляторной батареи. Чтобы его выявить при анализе себестоимости перевозок, будем условно считать, что запас хода электромобилей возрастает за счет увеличения массы аккумуляторной батареи.

Зависимость массы источника тока от требуемой величины запаса хода электромобиля имеет вид

где Gp - расчетная масса электромобиля, т. е. масса груженого электромобиля за вычетом массы источника тока, т; р - отношение удельной энергоемкости источника тока к удельным затратам на перемещение электромобиля, т. е. .

Справедливость данного выражения подтверждается следующими положениями. При требуемом запасе хода L электромобиля с расчетной массой Gp требуется энергия аккумуляторной батареи массой GpL/p, для перемещения которой необходима энергия дополнительной батареи Gp (L/p) 2 . Однако указанное приращение требует дальнейшего увеличения массы аккумуляторной батареи теперь уже на ее перемещение и т. д., т. е. с математической точки зрения имеем бесконечно убывающую прогрессию со свободным членом GpL/p и знаменателем прогрессии L/p. В итоге получаем выражение (4.32).

Эксплуатационные затраты автотранспортных предприятий обычно подразделяют на постоянные (независящие или незначительно зависящие от пробега транспортных средств) и переменные (зависящие в основном от пробега). В этом случае общую сумму эксплуатационных затрат можно определить по формуле

(4.33)

где Спост - постоянные затраты, руб.; Спер - переменные затраты, руб./км; L - пробег транспортных средств, км.

К постоянным затратам относят накладные расходы и условно заработную плату водителей и кондукторов с начислениями на социальное страхование. Все прочие затраты относят к группе переменных.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Себестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

2. Себестоимость автотранспортных услуг в РК

2.1 Основные понятия и нормативно правовые акты о себестоимости автотранспортных услуг

2.2 Метод расчета плановой себестоимости

2.3 Анализ себестоимости работ грузового автотранспорта

3. Основные направления и пути снижения себестоимости автотранспортных услуг в условиях РК

Заключение

Список использованных источников

В ведение

В процессе хозяйственной деятельности предприятий различные издержки принимают форму себестоимости, т. е. денежных затрат, которые необходимы для возмещения износа основных средств, потребленных оборотных средств и расходов на оплату труда трудовому персоналу, который связан с производством продукции, организацией и управлением производства и с процессом реализации продукции.

Себестоимость является стоимостной категорией, которая в денежной форме выражает издержки на производство и реализацию продукции, что составляет часть стоимости продукции.

Себестоимость складывается из затрат в состав которых, в частности, включаются:

1) Затраты труда, средств и предметов труда, к которым в свою очередь относятся:

а) затраты на подготовку и освоение производства;

б) затраты непосредственно связанные с производством продукции, обусловленные технологией и организацией производства, включая расходы по контролю за качеством продукции;

в) расходы, связанные с изобретательством и рационализацией;

г) расходы по обеспечению нормальных условий труда и технической безопасности;

д) расходы, связанные с подготовкой и переподготовкой кадров;

е) расходы по управлению производством;

2) Затраты, связанные со сбытом, упаковкой, хранением, транспортировкой, погрузкой, разгрузкой и (кроме тех случаев, когда эти расходы возмещаются покупателями сверх цены продукции);

3) Непроизводственные расходы, не связанные с производством и реализацией продукции, но их возмещение путем включения в себестоимость продукции необходимо в интересах обеспечения простого воспроизводства для отдельных предприятий.

В себестоимость продукции также включаются потери от брака, простоев по внутрипроизводственным причинам, недостачи материальных ценностей в пределах норм естественной убыли, пособия в результате потери трудоспособности из-за производственных травм и т.п.

Что касается себестоимости автотранспортных перевозок, то она представляет собой экономический показатель, выражающий в стоимостной оценке все затраты предприятия, связанные с процессом перевозки. Себестоимость продукции включает в себя затраты материальных и трудовых ресурсов, основных фондов и другие расходы, связанные с управлением и обслуживанием автотранспортного производства.

Себестоимость перевозок, как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, так как оказывает влияние на финансовое состояние перевозчика. Чем ниже себестоимость перевозок, тем лучше финансовое состояние предприятия или частотного предпринимателя, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом.

Затраты, входящие в состав перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом достаточно разнородны по своему составу, экономическому назначению.

Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:

1) Затраты на оплату труда;

2) Отчисления на социальные нужды;

3) Материальные затраты;

4) Амортизация основных фондов;

5) Прочие затраты.

Что касается данной курсовой работы, то её целью является изучение вопроса себестоимости автотранспортных услуг как в странах с развитой экономикой, так и в РБ. Задача курсовой работы состоит в том, чтобы на определенном примере выявить возможные направления и пути снижения себестоимости автотранспортных услуг.

1 . С ебестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

Грузовой автомобильный транспорт в США является наиболее универсальным и удобным средством перевозки грузов. Транспортировка грузовыми автомобилями требует относительно небольших первоначальных капитальных затрат по сравнению с использованием самолетов, судов или железнодорожного транспорта. Однако это преимущество несколько теряется из-за значительных эксплуатационных затрат. Недостатки автомобильного транспорта обусловлены двумя факторами. Во-первых, стоимость перевозки автомобильным транспортом в пересчете на одну тонну груза выше, чем любым другим транспортным средством, за исключением авиации. Это связано с тем, что для перевозки автотранспортом большого количества груза требуются большие затраты труда, горючего и просто много грузовиков. Кроме того, более 90% затрат на перевозки составляют немедленно выплачиваемые оборотные средства, такие, как оплата горючего и зарплата водителей. Доля этих затрат в автомобильном транспорте самая высокая по сравнению с другими видами транспорта; в авиации, водном транспорте, на железной дороге (около 70%) и в трубопроводном транспорте эта доля ниже. Железнодорожный транспорт может вытеснить автомобильный на дальних маршрутах, предложив аналогичные услуги.

В США железнодорожный транспорт перевозит больше грузов, чем автомобильный, однако в остальных высокоразвитых странах больше грузов приходится на долю автотранспорта. За исключением Западной Европы и Японии, где в последние десятилетия построены технически совершенные железные дороги (главным образом для пассажирского сообщения), в остальном мире железнодорожная сеть в основном устаревшая. Во многих развивающихся странах промышленные зоны связаны с морскими или речными причалами подъездными железнодорожными путями, но нет развитой сети железных дорог, что позволяло бы железнодорожному транспорту конкурировать с автомобильным. Более того, быстрее, легче и дешевле построить шоссе, чем железную дорогу; опыт показывает, что строительство автомобильных дорог энергичнее способствует развитию национальной экономики.

Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% -- на грузовые и только 1% -- на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению себестоимости перевозок. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2015 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно тоже прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции -- более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния -- до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. Эта общая долгосрочная тенденция касается и Республики Казахстан.

2 . С ебестоим ость автотранспортных услуг в РК

2.1 Основные понятия и нормативно правовые акты о себестоимости автотранспортных услуг

Любое предприятие, расходуя материальные, трудовые и финансовые ресурсы, формирует себестоимость оказываемых услуг, которая существенно влияет на финансовый результат работы.

Себестоимость транспортных перевозок - один из основных параметров, влияющий на эффективность деятельности предприятия.

В соответствии с основными положениями о составе затрат включаемых в себестоимость продукции, каждая отрасль включает тот состав затрат, который в последствии используется при определении себестоимости. себестоимость автотранспортный перевозка грузовой

Себестоимость автотранспортных услуг представляет собой стоимостную оценку затрат, произведенных в процессе реализации услуг.

Рассмотрим, как отражается себестоимость автотранспортных услуг на формирование тарифов на перевозку.

В соответствии с действующим законодательством о ценообразовании регулирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа городским транспортом общего пользования, на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении осуществляется областными (Минским городским) исполнительными комитетами по согласованию с Министерством экономики Республики Беларусь. Регулирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном сообщении осуществляется Министерством экономики Республики Беларусь. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь (далее -- тарифы) формируются перевозчиком самостоятельно.

Положением о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Казахстан, утвержденном постановлением Министерства экономики Республики Казахстан, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 12 апреля 2001 № 74/8 (с изменениями и дополнениями; далее -- Положение) установлен единый порядок формирования тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Положение является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Казахстан (далее -- перевозчики) независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности (за исключением индивидуальных предпринимателей, уплачивающих единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения, и коммерческих организаций с иностранными инвестициями).

В соответствии с п. 6 Положения тарифы формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка, а также особенностей, устанавливаемых Положением.

Затраты, связанные с перевозочной деятельностью, включаются в себестоимость в соответствии с Постановлением Министерства экономики, Министерства финансов и Министерства труда и социальной защиты населения № 210/161/151 «Об утверждении Основных положений по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг)», которое вступило в силу с 26.01.09г.

При калькулировании себестоимости перевозок грузов и пассажиров затраты группируются по следующим статьям:

1) Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок (заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих может включаться в статью «ремонт и техническое обслуживание подвижного состава», заработная плата руководителей, специалистов и служащих -- в статью «общехозяйственные (накладные) расходы»);

2) Отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда;

3) Топливо;

4) Смазочные и другие эксплуатационные материалы;

5) Ремонт автомобильных шин;

6) Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

7) Амортизация основных средств и нематериальных активов;

8) Общехозяйственные (накладные) расходы;

9) Налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Порядок формирования статей затрат установлен п. 16-29 Положения.

При формировании тарифов на перевозку грузов в плановую себестоимость включаются затраты, непосредственно связанные с перевозками. Тарифы на дополнительные работы и услуги, связанные с перевозками (экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы, хранение, взвешивание груза, перевозка багажа, предоставление в пользование контейнеров, прицепов, прочие аналогичные работы и услуги), формируются перевозчиком или другими организациями -- производителями указанных услуг. Расходы на оплату за проезд по платным дорогам, мостам, переправам, оплату экологических, местных и иных установленных в соответствии с законодательством сборов, а также командировочные расходы водителей и сопровождающих его лиц в тарифы на перевозку грузов и тарифы на дополнительные работы и услуги не включаются. Указанные расходы дополнительно возмещаются заказчиками или иной стороной в соответствии с договором в случаях, когда перевозчик несет указанные расходы по поручению заказчика. При этом следует иметь в виду, что в соответствии с письмом Министерства по налогам и сборам Республики Казахстан от 16 мая 2003 г. № 2-3-10/904 независимо от того, что указанные расходы, дополнительно возмещаемые заказчиками, не включаются при формировании тарифов в плановую себестоимость на перевозку грузов, дополнительные работы и услуги, возмещаемые расходы, независимо от их вида, включаются в плату за перевозку, т.е. при определении объекта налогообложения, соответственно, в выручку от реализации транспортных услуг.

Общая сумма платы за перевозку груза определяется как сумма платы перевозчика за перевозку груза и за дополнительные работы и услуги, связанные с их перевозкой.

2.2 Метод расчета плановой себестоимости

Рассмотрим более подробно метод расчета плановой себестоимости по технико-экономическим факторам. Данный метод основывается на анализе сложившегося уровня затрат в отчетном периоде и в расчете влияния технико-экономических факторов на себестоимость в планируемом периоде. Для АТП можно учитывать влияние следующих укрупненных групп факторов:

1) Изменение объема и структуры транспортных услуг;

2) Изменение маршрутов;

3) Повышение технического уровня транспортного процесса, т. е. автоматизация и механизация работ по погрузке-разгрузке, использование компьютерной техники в организации транспортного процесса, использование сотовой и спутниковой связи и т. п.

4) Нетранспортные факторы, которые образуют изменение условий хозяйствования, т. е. изменение цен на ГСМ, тарифов на различные виды энергии, изменение нормативов сроков службы ОС, норм амортизационных отчислений и т. д.

При расчете себестоимости по технико-экономическим факторам рекомендуется следующий порядок, который отображен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Схема расчета себестоимости по технико-экономическим факторам

При определении экономии, обусловленной действиями технико-экономических факторов, учитывается снижение условно-переменных расходов.

Влияние цен на материальные ресурсы, тарифы на энергию определяется в каждом конкретном случае умножением объема потребления ресурсов в планируемом году на разницу между среднегодовыми ценами в базисном и отчетном периодах.

При планировании себестоимости по технико-экономическим факторам необходимо учитывать изменения норм и нормативов по разным видам ресурсов в рассматриваемых периодах.

2.3 А нализ себестоимости работ грузового автотранспорта

Себестоимость одного тонно-километра рассчитывается делением суммы затрат на содержание и эксплуатацию грузовых машин, за исключением затрат по перевозке людей и стоимости отработанных материалов (масла, автопокрышек), оприходованных на склад, на объем грузооборота. Следовательно, с одной стороны, себестоимость тонно-километра зависит от суммы затрат, а с другой -- от объема грузооборота.

Чем экономнее используются средства на содержание и эксплуатацию автомобилей, тем ниже себестоимость перевозок при прочих равных условиях.

Увеличение объема грузооборота снижает себестоимость услуг, так как с его ростом возрастают не все затраты, а только переменная их часть. Постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота. К ним относятся расходы на управление и организацию работы автопарка, затраты на содержание гаража, сторожевой охраны и др.

Переменные затраты зависят от динамики грузооборота. Они включают зарплату шоферов, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость нефтепродуктов, износ автопокрышек, амортизацию автомобилей, которая начисляется от балансовой стоимости машин по нормам на 1000 км пробега, затраты на ремонт машин. При увеличении объема грузооборота сумма этих расходов возрастает и наоборот.

Зависимость суммы затрат от объема грузооборота можно выразить следующим уравнением:

y = а + вх (2.1);

где у -- сумма затрат на эксплуатацию и содержание грузового автотранспорта; а -- сумма постоянных затрат; в -- сумма переменных затрат на 1 ткм; х -- объем грузооборота, ткм.

Таким образом, если не изменяется общая сумма постоянных издержек и переменных расходов на единицу работ, то можно легко прогнозировать себестоимость 1 ткм в перспективе с учетом динамики грузооборота.

Следует отметить, что постоянные затраты не зависят от изменения объема производства или выполненных работ только при условии, если не изменяется производственная мощность предприятия. Если же производственные мощности изменяются, то изменяется и сумма постоянных затрат. Кроме того, они могут изменяться на протяжении времени в связи с инфляционными процессами, так как растут зарплата ИТР, сумма амортизации, проценты за кредит и т.д. Изменяются и переменные расходы на единицу работ и услуг по независимым внешним (повышение цен на нефтепродукты, зарплаты) и по внутренним причинам (изменение производительности труда, экономия или перерасход ГСМ и т.д.).

Существуют различные факторы (грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы, степень специализации, свойства самого груза, география его производства и потребления, степень подготовленности к перемещению (масса, объем, количество груза, форма и габаритные размеры, потребность в специальном обслуживании, предохранение от порчи и т.п.)), оказывающие как положительное влияние на уровень себестоимости, так и -- отрицательное.

Сумма затрат по оплате труда на 1 ткм зависит от производительности труда (количества человеко-часов на 1 ткм) и уровня оплаты труда за 1 чел-ч, а сумма зарплаты в расчете на одну машину -- еще и от годовой выработки автомобиля.

Сумма затрат по статье топливо в расчете на одну машину зависит от пробега машины, нормы расхода на 100 км пробега и средней стоимости 1 л топлива, а в расчете на 1 ткм - еще и от коэффициента использования пробега и средней загруженности машин.

Чтобы определить резерв сокращения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта, нужно проанализировать затраты по каждой статье и причины их изменения. Если перерасход средств произошел по вине предприятия и может быть ликвидирован силами коллектива путем проведения соответствующих мероприятий, то его можно отнести к резервам снижения себестоимости.

3 . О сновные направления и пути снижения себестоимости авто транспортных услуг в условиях РК

Для определения направлений и путей снижения себестоимости автотранспортных услуг в условиях Республики Казахстан произведем расчеты по затратам автотранспортного предприятия «ТрансСуздаль».

Нам необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации грузоперевозки.

Шаг первый

Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.

Например:

1) Постоянные затраты (зарплата ИТР, аренда стоянки/боксов, лизинговые платежи, зарплата водителя (если она фиксированная величина) и т.д.);

2) Переменные затраты (платные дороги, оплата топлива, амортизация шин).

Для расчета затрат в зависимости от пробега автомобиля предприятия «ТрансСуздаль» возьмем следующие исходные данные:

1) Постоянные затраты = 7000000 тенге. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 318181 тенге.;

2) Пробег за одну ездку составляет 720 км;

3) Цена за 1л топлива 2580 тенге.;

4) Амортизация шин 50000 тенге.

Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля

Средний расход топлива рассчитывается по формуле:

П т = Р а + Р в/г + У г.у. + У з.в. - Сд I к (3.1)

Где Р а - расход топлива автомобилями;

Р в/г - расход топлива на внутригаражные разъезды;

У г.у - увеличение расхода топлива в городских условиях эксплуатации;

У з.в - увеличение расхода топлива в зимнее время; .

Сд I к - снижение расхода топлива на дорогах I категории.

Или берется из таблицы ПРИЛОЖЕНИЯ к постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 08.07.2009 № 63 «Нормы расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование».

Соответственно расход топлива за ездку будет рассчитываться по формуле:

Р т = (L/100) * П т (3.2)

Таблица 3.2 - вырезка из таблицы о нормах расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование

Марка автомобиля	Вид топлива	Норма расхода
		л/100км	л/маш.час
Седельные тягачи
DAF FT 85 CF 430 (316 kW)	дизельное
DAF FT XF95 (316 kW)	дизельное
DAF 95 XF380 (279 kW)	дизельное
DAF FTXF 105.410 (300 kW)	дизельное
DAF FTXF 105.460 (340 kW)	дизельное
DAF FTXE 105.460T (340 kW, 12АКПП)	дизельное
Iveco MP 440E43 (316 kW)	дизельное
MAN TGA 18.400 (294 kW)	дизельное
MAN TGA 18.440 (324 kW)	дизельное
MAN TGA 18.480 (353 kW)	дизельное
Renault Premium 440.19T (324 kW)	дизельное
Scania 124L (345 kW)	дизельное
Scania R420LA (309 kW, 12КПП Opticruise)	дизельное
ЗИЛ-130В1 (дв. Д-245.12С-231Д)	дизельное
ЗИЛ-441510 (дв. Д-245.9)	дизельное
КамАЗ-43101 (дв. ЯМЗ-740.10) 6х6	дизельное
КамАЗ-5511 (дв. КамАЗ-740.10)	дизельное
КамАЗ-6460-028 (дв. КамАЗ-740.50-360, мод. КПП ZF-16S151, i г. п. =5,11)	дизельное

Шаг второй

Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.

Рис.3.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки -- один день

Рис. 3.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.

Шаг третий

Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.

Шаг четвертый

Смоделируем затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорт. Результаты моделирования представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара

Простой анализ полученных данных, поможет сократить транспортные затраты на доставку товара клиентам и выбрать для фирмы оптимальную стратегию в формате затраты/качество обслуживание клиентов.

Для сокращения времени расчета и анализа транспортных затрат, вышеописанную методику удобно представить зависимыми формулами в формате таблицы Excel.

На основе анализа и расчетов автотранспортных услуг можно сделать вывод, что рационально использовать следующие методы снижения себестоимости:

1) Использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов (снижение себестоимости на 0,1-0,3%);

2) Повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения (снижение себестоимости на 0,3-0,7%);

3) Снижение затрат на техническое облуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы (снижение себестоимости на 0,3-0,8%);

4) Совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта (снижение себестоимости на 0,5-0,8%);

5) Повышение производительности труда на всех уровнях (снижение себестоимости на 0,2-0,4%);

6) Повышение квалификации работников предприятия за счет дополнительного обучения и различных тренингов (снижение себестоимости на 0,1-0,4%);

7) Постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия (снижение себестоимости на 0,1-0,3%);

8) Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны (снижение себестоимости на 0,5-1%);

9) Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений (снижение себестоимости на 0,5-1%);

10) Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем (снижение себестоимости на 0,5-1%);

Относительно нашего предприятие можно применить следующие пункты снижения себестоимости: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9,10. Что позволит снизить себестоимость оказываемых услуг на 4,3%. Отразим это в следующей таблице.

Таблица 3.4 - Снижение себестоимости автотранспортных услуг

Пути снижения себестоимости	Процент снижения себестоимости	Результат, тенге.
Использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов
Повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения
Снижение затрат на техническое облуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы
Совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта
Постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия
Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны
Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений
Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем
Итого

Исходя из данных таблицы, видно, что предприятие может снизить себестоимость одной перевозки на 77146 тенге. или 4,3 %. Что положительно повлияет на дальнейшие развитие предприятия, а также организация сможет снизить расценки на оказываемые услуги, что сделает его более конкурентоспособным.

Заключение

В данной курсовой работе были рассмотрены и изучены вопросы, касающиеся себестоимости автотранспортных услуг и пути ее снижения в условиях Республики Казахстан.

В первой части курсовой было:

1) Рассмотрен вопрос о себестоимости автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

2) Определены факторы, влияющие на себестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой.

Во второй части было:

1) Рассмотрена и изучена теория, касающаяся основных понятий и нормативно правовых актов о себестоимости автотранспортных услуг;

2) Рассмотрен метод расчета плановой себестоимости;

3) Произведен анализ себестоимости работ грузового автотранспорта и определено, какие факторы и каким образом влияют на себестоимость автотранспортных услуг.

В третьей части было:

1) Произведены расчеты, по некоторым статьям затрат;

2) На основании расчетов сделаны предложения о путях снижения себестоимости в условиях Республики Казахстан.

Список использованных источников

1) Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2008. № 9;

2) www.mintrans.by - сайт министерства транспорта Республики Беларусь

3) http://pravo.levonevsky.- сборник законов и нормативно правовых актов;

4) Журнал «Главный бухгалтер». Лучшие публикации за 2007 год;

5) 1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. - М.: Транспорт, 1998. 54 с.

6) 2. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ / Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень" Изд. 3-е переработанное и дополненное. М.: Бухгалтерский бюллетень, 1996/97. - 82 с.

7) 3. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1998. 245 с.

8) 4. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1994. 304 с.

9) 5. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. - М.: Транспорт, 1994. - 380 с.

10) 6. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов /М.П.Улицкий, К.А.Савченко-Бельский, Н.Ф.Билибина и др.; Под ред. М.П.Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Себестоимость продукции: понятие, структура, виды и основные методы ее определения. Методика анализа себестоимости продукции. Факторы и пути снижения себестоимости продукции. Анализ себестоимости продукции в ОАО "Васильевское" и пути ее снижения.

курсовая работа , добавлен 14.06.2015


Основные понятия, элементы, формирование и калькулирование себестоимости товаров и услуг. Классификация затрат, методики их учета, расчета и анализа на примере деятельности ООО Финансовая фирма "Смайл"; пути снижения себестоимости услуг предприятия.

курсовая работа , добавлен 09.11.2012


Составление на ЭВМ оптимального плана (расписания) перевозок грузов для реальной минимизации затрат. Расчет снижения себестоимости оказываемых услуг за счет оптимизации загрузки грузового автотранспорта. Расчет годовой заработной платы оператора ЭВМ.

реферат , добавлен 08.05.2009


Теоретические и правовые основы учета затрат в себестоимости продукции. Принципы и классификация затрат. Методы учета затрат в себестоимости продукции. Характеристика и экономический анализ составных себестоимости услуг и продукции, методы ее снижения.

курсовая работа , добавлен 11.01.2009


Проблемы калькулирования себестоимости, пути ее снижения. Состав и учет затрат, включаемых в себестоимость продукции (услуг) предприятия. Уменьшение фонда оплаты труда и потерь рабочего времени. Введение системы материального стимулирования работников.

дипломная работа , добавлен 06.05.2013


Понятие, структура и виды себестоимости, нормативно-правовое регулирование, формирование, методы определения. Порядок определения размера снижения затрат на производство продукции. Факторы, мероприятия и возможные пути снижения себестоимости продукции.

курсовая работа , добавлен 02.10.2009


Оценка влияния факторов отправленного вагона. Теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта. Разработка путей снижения себестоимости работ на станции "Калинковичи".

дипломная работа , добавлен 12.04.2014


Экономическая сущность и основные показатели себестоимости. Состав и структура затрат, ее составляющих. Расчет себестоимости единицы конкретного вида продукции, пути и способы ее снижения. Анализ себестоимости продукции ООО "Фея" и пути её снижения.

курсовая работа , добавлен 14.01.2014


Экономическая сущность понятия себестоимости продукции (работ, услуг). Смета затрат и калькуляции продукции (работ, услуг). Классификация затрат, включаемых в себестоимость продукции. Использование простого метода планирования, учёта и калькулирования.

курсовая работа , добавлен 23.05.2010


Расчет удельной себестоимости перевозок, размера тарифа и прибыли. Прогноз динамики изменения тарифов в зависимости от объемов перевозки. Мероприятия по снижению себестоимости. Построение графиков безубыточности с определением порогов рентабельности.

Текущие издержки предприятия на производство и реализацию продукции (работ, услуг), выраженные в денежной форме, представляют себестоимость транспортной продукции. Себестоимость представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на её

ПО производство и реализацию. Поскольку в процессе производства затрачивается как живой, так и овеществленный труд, в состав себестоимости помимо заработной платы как денежного эквивалента затраченного живого труда, включается стоимость сырья, материалов, топлива, электроэнергии, амортизационные отчисления, предназначенные для возмещения износа основных фондов, т.е. ранее созданные элементы, в которых заключен овеществлённый (прошлый) труд. Себестоимость можно рассматривать в виде общей суммы всех текущих издержек (общая себестоимость) и в виде издержек, отнесённых на единицу произведённой продукции (удельная себестоимость). На транспорте показатель удельной себестоимости получил наибольшее распространение и нередко именуется «себестоимость», поскольку даёт возможность проводить сопоставление между разными видами транспорта в проектных и плановых расчетах.

Продукцией транспорта является перевозка, а видами продукции, например, железнодорожного транспорта - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна рассчитывается делением расходов, относящихся к определённому виду продукции на количество единиц этого вида продукции (коп./10 единиц продукции). Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это сумма тонно- километров и пассажиро-километров. Состав затрат, включаемых в себестоимость железнодорожных перевозок, определён Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), и Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли и др.

На внутреннем водном транспорте себестоимость рассчитывается по основной деятельности - перевозкам и погрузочно-разгрузочным работам по следующим формулам:

На перевозках

На погрузочно-разгрузочных работа

где ХЫ пер, ХЯпрр - общая сумма текущих издержек соответственно по перевозкам и погрузочно-разгрузочным работам (руб.);

ЕЭпер, 2Рпрр - доходы, полученные соответственно от перевозок и погрузочно-разгрузочных работ (руб.);

67, ?(7 - соответственно объём перевозок (ткм) и погрузочно- разгрузочных работ (т).

Порядок учета расходов по основной деятельности определён Инструкцией по учёту доходов и расходов по обычным видам деятельности на внутреннем водном транспорте и другими финансовыми документами.

В соответствии с данной инструкцией Расходы по основной деятельности внутреннего водного транспорта группируются в соответствии с их экономическим содержанием по элементам затрат, приведенным в табл.8.1.

В составе материальных расходов предприятий внутреннего водного транспорта отражается стоимость:

• а) материалов (смазочных, обтирочных, окрасочных, изоляционных, набивочных, прокладочных и других);
• б) инструментов, приспособлений, судового и хозяйственного инвентаря, запасных частей, спецодежды и др.;
• в) топлива (дизельного, мазута и др.), расходуемого судами, перегрузочными механизмами и т.п.;
• г) потребляемой энергии (электрической, тепловой и др.);
• д) карт, лоций, специальной и технической литературы.

Как уже отмечалось, расходы на топливо и смазочные материалы составляют основную часть расходов по данной статье.

В расходы на оплату труда включаются начисления работникам в денежной и (или) натуральной формах, стимулирующие и компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии. К данной группе расходов относится заработная плата плавающего состава, обслуживающего суда. Начисления стимулирующего и (или) компенсационного характера связаны с режимом работы и условиями труда. Они включают надбавки к тарифным ставкам и окладам, например, за работу в ночное время, за работу в тяжелых и вредных условиях труда, за сверхурочную работу и работу в выходные и праздничные дни. Ряд надбавок обусловлены районным регулированием оплаты труда и предусматривают установление районных коэффициентов и коэффициентов за работу в тяжелых природно-климатических условиях. Кроме того, работникам оплачивается время выполнения ими государственных и (или) общественных обязанностей, обучения с отрывом от работы в системе повышения квалификации, а также время отпуска и временной утраты трудоспособности и др.

Отчисления на социальные нужды включают расходы, связанные с пенсионным страхованием, обязательным медицинским страхованием, по обязательному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.

В расходы по амортизации включаются суммы амортизационных отчислений по таким объектам основных средств, как суда и перегрузочная техника. По тем видам основных средств, которые используются только в навигационный период, годовая сумма амортизации начисляется равномерно в течение навигационного периода.

Значительную долю расходов по основной деятельности внутреннего водного транспорта составляют прочие расходы. Они включают: расходы на проведение всех видов ремонта; расходы по техническому и пожарному надзору за судами, оплате осмотров судов представителями Регистров, оплате услуг органов санитарно-эпидемиологического надзора по выпуску судов в эксплуатацию; суммы портовых сборов, расходы на услуги лоцмана, оплату услуг администраций речных бассейнов и др.; оплату услуг гидрометеослужбы по предоставлению сводок о погоде; расходы на рацион бесплатного питания экипажей судов; оплату налогов, лицензий, сертификацию продукции, работ и услуг и многие другие виды общехозяйственных расходов.

Учет расходов по основной деятельности организуется по объектам - судам, участкам, подразделениям в разрезе калькуляционных статей затрат. Общехозяйственные расходы, а также расходы, связанные с управлением, учитываются в целом по организации и затем распределяются по утвержденной методике по видам деятельности, работ и услуг в составе основной эксплуатационной деятельности. Так, расходы на перевозки принято рассматривать отдельно по транспортному, рейдовому и служебно-вспомогательному флоту. Расходы по содержанию транспортного флота занимают основную долю в общих расходах на перевозки, поэтому снижение расходов по данной группе положительно сказывается на итоговой величине себестоимости перевозок внутренним водным транспортом.

Расходы по содержанию путей и путевого хозяйства не включаются в себестоимость перевозок внутреннего водного, а также и автомобильного транспорта и финансируются из бюджета. На железнодорожном транспорте расходы хозяйства пути включены в себестоимость перевозок, т.е. возмещаются получаемыми доходами и занимают довольно высокую долю - около четверти всех расходов . Это связано с особенностями функционирования разных видов транспорта: инфраструктура магистрального железнодорожного транспорта эксплуатируется только операторами железнодорожных перевозок, а внутренние водные пути, помимо транспортных компаний общего пользования, ещё и многочисленными предприятиями - владельцами речных судов таких отраслей, как нефтяная и газовая промышленности, лесное хозяйство и других. Кроме того, реки используются не только исключительно для судоходства, но также и для целей энергетики, мелиорации, рыбного хозяйства, водоснабжения, рекреации и др.